NOTÍCIAS DO CIRCO

«Relatório final sobre o acidente do elevador da Glória derrapa para o primeiro trimestre de 2027

O relatório final ao acidente do elevador da Glória que estava previsto para 3 de Setembro, um ano depois do sinistro, só deverá estar concluído no primeiro de trimestre de 2027, comunicou o GPIAAF – Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários.

Relatório final sobre o acidente do elevador da Glória derrapa para o primeiro trimestre de 2027
A entidade justifica o adiamento pelo facto de decorrer em paralelo uma investigação do Ministério Público (MP) que obrigou a uma articulação e realização conjunta de peritagens que incluem testes “destrutivos e irrepetíveis”. São, além dos mais, testes caros, pelo que, em nome da “optimização de recursos e eficiência na despesa pública” houve necessidade dessa estreita articulação “sem prejuízo da independência e fins distintos de cada uma das investigações”.

Relatório final sobre o acidente do elevador da Glória derrapa para o primeiro trimestre de 2027
O GPIAAF procura descobrir falhas de segurança para emitir recomendações e evitar que os acidentes se repitam; o Ministério Público procura eventuais responsabilidades criminais na origem do acidente.»

Artigo de Carlos Cipriano no Publico de hoje.

Nada do que se lê no artigo de Carlos Cipriano,não é estranho, antes uma velha atitude portuguesa de enfrentar acidentes trágicos. 

À LUPA

Existem populações do Alentejo e da serra algarvia estão há dez anos a ver passar os comboios.

A Lupa demora-se numa reportagem de Carlos Cipriano publicada no Público de 16 de Outubro de 2022.

Em Luzianes Gare, apesar do nome da aldeia, já não pára o comboio DR

«É o Estado... o Estado. A culpa é do Estado.” O homem depenica um cacho de uvas e murmura a palavra Estado com uma raiva incontida. Estamos na estação de Luzianes Gare, no concelho de Odemira, um edifício bem preservado, ladeado de plataformas em bom estado, com bancos para as pessoas se sentarem e uma infra-estrutura ferroviária moderna onde pontifica uma linha electrificada, agulhas comandadas à distância, sinais electrónicos, uma torre de telecomunicações. Uma ilha de tecnologia e de modernidade no Alentejo profundo, uma estação no meio de uma povoação que deve o seu nome à existência do caminho-de-ferro: Luzianes Gare.

No entanto, ali não se pode apanhar o comboio.» 

À LUPA

A tragédia abateu-se sobre a cidade de Lisboa.

Um dos dois veículos, que constituem o Elevador da Glória, por motivos ainda desconhecidos, desceu desgovernado, embateu num prédio da rua, matando 16 passageiros e originando dezenas de feridos, alguns, permanecem nos hospitais, em estado grave.

Aparentemente um cabo que se partiu, estará na origem do acidente, mas é muito cedo pa ra qualquer conclusão, ainda por cima, o cabo, «olhado» na manhã do acidente, não mostrava qualquer anomalia.

Contudo, a empresa privada que faz a manutenção dos elevadores, a mando não se sabe de quem, reduziu vistorias de 24 horas diárias para inspecções de 30 minutos.

A Lupa, percorrendo um artigo publicado, no Público, da autoria de Carlos Cipriano e Ruben Martins, verificou que, provavelmente, uma equipa de trabalhadores técnicos da Carris com experiência na manutenção permanente, teria detectado, apara além do cabo,  outras anomalias.

Alguém aleatório, que só vê a maquinaria do elevador meia hora por dia, não dá por eventuais diferenças.

«Várias fontes consultadas pelo Público alertam para a perda de conhecimento técnico, não só na Carris como noutras empresas públicas, à medida que os trabalhadores mais velhos se reformam sem serem substituídos por novos quadros porque se optou pelo outsourcing. Esse conhecimento técnico, partilhado por engenheiros e operários, era obtido e consolidado através de sucessivas gerações de pessoal que pertencia ao quadro e tinham carreiras estáveis nas empresas. Além do know how propriamente dito, havia o conhecimento empírico, traduzido, por exemplo, em expressões como “manhas da máquina” ou “cantar diferente” quando se referiam ao funcionamento dos equipamentos. Algo que se perde quando a actividade passa a ser feita por empresas que prestam serviços em contratos de três ou quatro anos.».

Mas há que evitar, por agora, especulações. 

Mas, não podemos deixar cair no olvido, que, sobre esta tragédia, são necessárias explicações técnicas.

NOTÍCIAS DO CIRCO

Um país a ver passar os combóis ou, quase sempre, nem isso.

Com o título «CP surpreendida com interferência do ministro nos planos para a alta velocidade» pode ler-se, hoje, no Público, um artigo de Carlos Cipriano: «O governo admite comprar menos comboios do que a empresa ferroviária quer, podendo impedir o objectivo de ter um comboio da CP a cada meia hora na ligação entre Porto e Lisboa.»

Do artigo também se fica a saber que o ministro Pinto Luz diz não ser “saudável para o mercado o Estado investir tanto em comboios».

Miguel Pinto da Luz, Ministro das Infraestruturas e da Habitação de Portugal do verno de Luís Montenegro, vive em Cascais e, bem se lembram é aquele rapaz que, já o governo de Pedro Passos Coelho já quase não era governo vendeu a TAP por tuta e meia.

OLHAR AS CAPAS

Guardas de Passagem de Nível

Carlos Cipriano

Capa: Inês Sena

Fundação Francisco Manuel dos Santos, Lisboa, Fevereiro de 2017

Gilberto Gomes, que tem investigado a história do caminho-de-ferro em Portugal, conta que quando as linhas foram construídas e passaram à fase de exploração se privilegiou a contratação de mulheres para desempenhar as funções de guardas de passagem de nível. É isso que explica que esta profissão seja essencialmente feminina. Os poucos homens guardas de passagem de nível que existiam, tendo o mesmo tipo de trabalho, ganhavam mais. Por isso, saía mais barato contratar mulheres.

A guarda de passagem de nível foi sempre a mais mal paga de todas as profissões ferroviárias. E também a única aberta ao sexo feminino. Seria necessário esperar pelos anos trinta do século XX para que as primeiras mulheres com outras funções entrassem na CP, sobretudo enfermeiras e empregadas de bilheteira. Só depois do 25 de Abril, e acompanhando o que aconteceu na sociedade portuguesa, houve um afluxo significativo de mulheres a este sector, até para maquinistas, uma profissão até então vista como intrinsecamente masculina. Ainda assim, seria preciso esperar até 1997 para que, pela primeira vez, uma mulher integrasse o conselho de gerência da CP.

Além do magro salário, as condições de vida das primeiras gerações de ferroviários eram miseráveis. As guardas de passagem de nível viviam, tal como os trabalhadores das linhas, em barracas de madeira. A prioridade era fazer chegar os carris cada vez mais longe e construir a linha. As estações, os edifícios de apoio, o alojamento do pessoal, ficavam para depois.

Por isso, os ferroviários viviam em barracas, ou mesmo em vagões de carga estacionados nos ramais, até que construíssem os edifícios das estações.

As guardas das passagens de nível foram as últimas a ser contempladas com casas. Durante anos, longe das vilas e aldeias isoladas ao longo das ilhas, à entrada de túneis, em trincheiras onde quase nunca entrava o sol, perdidas em zonas de montanha ou desterradas na planície, continuaram a viver em barracas à espera que o progresso que o monstro de carvão e aço arrastava atrás de si as brindasse com uma habitação minimamente digna.